因為汽車撞擊尺度混凝土護欄時，汽車與混凝土護欄之間并沒有真正意義上的撞擊，而是經由過程汽車的前輪爬上混凝土護欄的坡面來耗損汽車的沖擊動能，汽車布局沒有與混凝土護欄發生接觸，汽車布局與混凝土護欄之間沒有能量互換。而汽車撞擊半剛性護欄則是真正意義上的撞擊，汽車布局與半剛性護欄之間要接觸并進行能量互換。一般而言，半剛性護欄接收的沖擊動能比汽車前輪爬上混凝土護欄坡面接收的能量年夜，所以，無論是乘員頭部的HIC位，仍是假人胸部的合成減速度峰值，半剛性護欄都比尺度混凝土護欄具有更低的值，即半剛性護欄比尺度混凝土護欄具有更優的耐撞性。    此外，年夜型車輛撞擊尺度混凝土護欄時還存在更輕易翻車的問題，具體表示在車輛位置的升高上。算例表白，到t=5OOms擺布時，車輛班心起頭急劇升高，到t=903ms擺布時，車輛位且達到極限位置346.6m（車輛側傾角達240），然后起頭下降（即起頭呈現翻車變亂），翻車變亂在所不免。因為汽車在撞擊尺度混凝土護欄的過程中，汽車與護欄之間的接觸僅表示在汽車前輪在混凝土護欄坡面的爬行，汽車車體與混凝土護欄之間并不存在接觸，即混凝土護欄的高度對預防汽車的側翻根基不起感化，只有當側翻已經發生后，汽車車體撞擊到混凝土護欄上時，混凝土護欄的高度才對已經發生翻車的車輛的繼續翻騰有按捺感化。可見，混凝土護欄并非防御年夜型掉左車輛的抱負護欄，那種在山區公路及危險途段遍及采用混凝土護欄的做法并不科學，即使增添了混凝土護欄的高度也是如斯。    而汽車撞擊半剛性護欄時，算例表白，在t=600ms之前，車輛位置高度轉變不年夜，t=600ms之后，在慣性力的感化下，車輛尾部有將護欄梁板向外推進的趨向，但在護攔梁板的反對下，因為車輛偏高，呈現了車輛以梁板上邊緣為支點向外翻騰的趨向，此時，車廂壓在了護欄梁板的上沿上，并給護欄梁板施加了向下的壓力，在此壓力感化下，護欄梁板起頭向下活動，并將梁板、防阻塊及立往之間的毗連螺栓逐漸剪斷，使梁板逐漸離開支撐，在此過程中甲車輛因向外翻騰的支點位置不竭下降而敏捷外翻，車輛位置上升很快，當t=905ms時，車輛已上升191.56mm，車輛側傾角達14°。可見，半剛性護欄防御重型車輛側翻的能力遠優于尺度很凝土護欄，但今朝的半剛性護欄在重型車輛的量力感化下，將不成避免地被壓潰，表示出護欄的完整性不足，是以，要徹底解決掉控年夜型車輛的平安性問題，還必需成長新的護欄設計機理。